Tesla har doim o'zining uzoq masofasi bilan tanilgan. Biroq, yangilangan Model 3 endi Polestar 2 yangi sedaniga ajoyib haydash diapazonidan tashqari boshqa jihatlarda ham mos kelishi mumkinligini isbotlashi kerak.
Elektr transport vositalari sohasida quvvat ko'rsatkichlari "inflyatsiya" tushunchasiga aylandi. Haqiqatan ham kamdan-kam uchraydigan va topish qiyin bo'lgan xususiyatlar hamma uchun ham mavjud emas. Elektr harakatlanish olamidagi shunday “oltin boylik”dan biri bu haydash masofasi. Tesla uzoq vaqtdan beri bu borada etakchi bo'lib kelgan, Model 3 kam energiya iste'moli tufayli ajoyib diapazonga erishgan. Ammo u boshqa jihatlarda qanday ishlaydi? Ba'zi ko'tarilishlar va pasayishlar mavjud. Model 3 debyutidan qariyb olti yil o‘tib, Tesla o‘zining yangilangan “Highland” deb nomlangan versiyasini ishga tushirdi. U biroz sozlangan tashqi koʻrinishga, kokpitning qayta koʻrib chiqilgan dizayniga va yanada aerodinamik korpusga ega (surish koeffitsienti 0.23 dan 0.22 gacha kamayadi).
Bu yaxshilanishlar bir necha metr yurgandan keyin seziladi. Chastotani tanlab oluvchi amortizatorlarga ega yangi suspenziya tizimi, nihoyat, haydash paytida oldingi zarbalar va sakrashlarni bartaraf etadi. Bir paytlar bosh suyanchig'ida aks-sado bergan mayda zarbalar endi sezilmaydi. Garchi Model 3 hali ham nisbatan qat'iy asosiy sozlashni saqlab qolgan bo'lsa-da, u endi qo'pol yo'llarda yanada barqaror va ishonchli. Yaxshi zarba assimilyatsiya qilish, avtomobil bo'ylab ovoz o'tkazmaydigan oynalar bilan birgalikda shovqin darajasini sezilarli darajada kamaytiradi.
Biroq, shovqin bilan bezovta bo'lmasa ham, Model 3 hali ham magistralda "hayvon" emas. Muammo hali ham barqaror bo'lmagan tekis chiziqli haydash va o'ta sezgir bo'lib qolayotgan va o'rta holatda fikr-mulohazalarga ega bo'lmagan boshqaruv tizimida emas, balki eng yuqori tezlikning 233 km/soatdan 201 km/soatgacha kamayishi bilan bog'liq. Magistral yo'lda o'tkir burilishlarni muhokama qilishda haydovchiga nafaqat katta sezgirlik, balki biroz jasorat ham kerak. Bu afsuski, energiya iste'moli nuqtai nazaridan qaraganda, faqat bir nechta elektr transport vositalari 3-model kabi tez avtomagistrallarda harakatlanish uchun mos keladi. Sinovlar davomida avtomobil 100 km uchun o'rtacha 22,7 kVt/soat iste'mol qilgan, hatto zaryadlash yo'qotishlari ham; sport rejimida energiya iste'moli 100 km uchun atigi 28,9 kVt soatni tashkil etdi.
Model 3 ning kam energiya iste'moli nafaqat oldingi o'qdagi asinxron motor va orqa o'qdagi doimiy magnitli sinxron motorning kombinatsiyasi, balki uning past harakatga chidamliligi bilan ham bog'liq. 130 km/soat tezlikda quvvat sarfi atigi 24 kVtni tashkil qiladi. Bundan tashqari, ushbu energiya tizimi istalgan vaqtda 366 kVtgacha quvvatni ta'minlay oladi. Standart rejimda gaz kelebeği javobi juda to'g'ridan-to'g'ri bo'ladi, bu esa biroz moslashishni talab qilishi mumkin; "konfor" rejimida dvigatelning chiqishi yumshoqroq, lekin u eng yuqori quvvatga etib bormaydi. Uning 0-100 km/soat tezlashuv vaqti 4,7 soniya rasmiy bo‘lmasa-da, Model 3 doimiy ravishda bu natijaga erisha oladi. Bundan tashqari, uning tormozlash masofasi hozirgi 37 metrdan yaxshiroq bo'lishi kerak.
Magistral yo‘ldan tashqarida o‘tkir boshqaruv tizimi haydovchiga burilishlarni yanada qiziqarli qiladi, biroq burilish qarshiligi uchun optimallashtirilgan Michelin e-Primacy shinalari tutqichning yo‘qligi tufayli burilishlar intensivligini ushlab turishga qiynaladi. Tesla burilish paytida old tomonni itarib yuboradi, lekin haydovchini ogohlantirish uchun asta-sekin rulni ushlab turadi.
Bunday ishlash Model 3ni biroz video o'yin o'ynashga o'xshatadi, bu esa tezda charchashi mumkin. Qayd etish joizki, Tesla sirpanchiq yo‘llarda ham barcha to‘rt g‘ildirakka quvvatni juda sezgir taqsimlay oladi. Biroq, ikki qatorli yo'lda bo'laklarni o'zgartirganda, keng ko'lamli elektron barqarorlik tizimi ba'zan juda bezovta bo'lib, haydovchiga ham, yo'lovchilarga ham noqulaylik tug'diradi.
Haydovchilarga yordam berish tizimining ishlashi yanada muammoli. Moslashuvchan kruiz nazoratini faollashtirishda keng tarqalgan "arvoh tormoz" muammosiga qo'shimcha ravishda, boshqa muammolar saqlanib qolmoqda. So'nggi yillarda Tesla ultratovushli radar sensorlarini asta-sekin yo'q qildi, idrok qilish uchun butunlay kameralarga tayandi. Natijada, to'xtash vaqtida to'siqlarga yaqinlashish uchun masofa haqida ogohlantirish deyarli yo'q va moslashuvchan kruiz nazorati va yo'lni ushlab turish tizimlari ko'pincha nam sharoitda ishlamay qoladi. Quruq sharoitda haydovchilar rulni qo‘llab-quvvatlash funksiyasidan foydalanishlari mumkin, ammo ular hali ham o‘rindiqda ekanliklarini isbotlash uchun vaqti-vaqti bilan rulni biroz burishlari kerak. Yengil teginishning o‘zi yetarli emas, chunki Tesla’da sig‘imli rul yo‘q. Agar haydovchi bu harakatni bajara olmasa, tizim buni yozib oladi va beshta "noto'g'ri operatsiya" dan so'ng, yordam funktsiyasi bir hafta davomida o'chiriladi.
Shunga qaramay, savollar qolmoqda. Nima uchun burilish signali kalitlari rulning chap tomonidagi ikkita tugmacha sifatida yaratilgan? Foydalanuvchi har safar undan foydalanganda ko'zlarini rulga qaratishi kerak. Teslaning aytishicha, dizayn an'anaviy rul tayog'idan ilhomlangan: o'ngga burilish uchun yuqoriga, chapga burilish uchun pastga. Bu yaxshi mnemonika kabi ko'rinsa-da, bu ekstremal dizayn umuman intuitiv ko'rinmaydi.
Ushbu faceliftda Tesla nafaqat chapdagi burilish signalining dastagini, balki o'ngdagi vites dastagini ham olib tashladi. Endi vites o'zgartirish sensorli ekran yoki shiftdagi sig'imli sensorli maydon orqali tanlanishi mumkin - bu funktsional chalkashlikning yana bir qatlamini yaratadi. Oʻchirish va uzoq nurni boshqarish kabi boshqa asosiy funksiyalar rulga oʻtkazildi va batafsil sozlamalar markaziy boshqaruv ekranidagi murakkab kichik menyular orqali bajarilishi kerak. Markaziy ekran juda sezgir va tekis menyuda ko'plab funksiyalar, o'yinlar va gadjetlarni tashkil qilsa-da, kichik tugma maydoni tufayli haydash paytida aniq teginish qiyin bo'lishi mumkin. Ekrandagi shrift kattalashtirilishi mumkin, bu esa foydalanuvchi tajribasini biroz yaxshilaydi.
Model 3 to'liq elektr sedanining zaryadlash yo'nalishini rejalashtirish ham takomillashtirishga muhtoj. Tizim faqat Tesla’ning eksklyuziv zaryadlash stansiyalarida to‘xtashlarni rejalashtiradi, ba’zan keyingi zaryadlash stansiyalari ko‘proq mos bo‘lishi mumkin bo‘lsa ham, batareya quvvati 30% bo‘lganida to‘xtash kabi asossiz zaryadlash strategiyalarini tanlaydi. Shu bilan birga, interyer sifati sezilarli darajada yaxshilandi: avtomobil eshiklarining ichki qismi yumshoq sun'iy charm bilan o'ralgan, umumiy hunarmandchilik yanada nafislashgan. Tesla nihoyat yetib oldi. Biroq, ba'zi tafsilotlar hali ham yaxshilanishga muhtoj, masalan, old eshikning biroz qo'pol o'rnatilishi. Bundan tashqari, Model 3 katta saqlash joyini, tortilishi mumkin bo'lgan quyosh panellarini va keng old bagaj xonasini taklif etadi.
Bu yerda sinovdan o‘tgan Polestar 2 Pure Electric Vehicle’ning yuqori unumdor versiyasi ham katta old bagaj bo‘limini taqdim etadi. Standart ikki dvigatelli versiya mosroq taqqoslash bo'lishi mumkin bo'lsa-da, afsuski, u hozirda sinov uchun mavjud emas. Polestarning haydash va boshqarishdagi ko'rsatkichlari ta'sirli. Uning nominal maksimal quvvati Teslanikidan past bo'lsa-da, uning tezlashishi kuchliroq. Polestar 2 o'zining ajoyib Brembo tizimi tufayli tormozlashda Model 3 dan ham ustun turadi. Polestar 2 ning boshqaruv ustunligi aniq.
Bu afzallik uning aniq va chiziqli boshqaruvidan kelib chiqadi, bu biroz yengil bo'lsa ham, Model 3 ga qaraganda ancha aniqroq. U tanlangan boshqaruv rejimlarini (engil, standart va og'ir) taklif qiladi, ammo fikr-mulohazalar sezilarli darajada yaxshilanmagan. Uning boshqaruvini chinakamiga yaxshilaydigan narsa bu Öhlins ikki oqimli valf amortizatori, orqa haydash xususiyatiga ega ikki dvigatelli o'rnatish va Continental sport shinalaridan yuqori tutqich. Bu xususiyatlar burchaklar paytida aylanishni minimallashtiradi va yuqori darajada ushlab turishni ta'minlaydi. Sport rejimida, gaz pedali bosilgan va barqarorlik tizimi yoqilgan bo'lsa, avtomobilning orqa qismi burchakdan engil burilib, juda baland boshqaruv shiftini ko'rsatadi.
Qo'shimcha 300 kg vaznga qaramay, Polestar 2 hali ham nisbatan yaxshiroq dinamik ko'rsatkichlarni namoyish etadi. Biroq, haydash bilan bog'liq fikr-mulohazalar va hissiy ishtirok etishning etishmasligi tajribani biroz monoton qiladi. Brembo tormoz tizimi energiyani qayta tiklash tizimi bilan birgalikda silliq, toza oyoq hissini ta'minlamaydi va amortizatorlar 100 km/soat tezlikda nisbatan qattiq bo'ladi, ayniqsa, quduq qopqoqlari yoki temir yo'l izlari ustidan haydashda.
Polestar 2 ning haydashga yordam berish tizimi ham Tesla Model 3 ga qaraganda har qanday ob-havo sharoitlariga moslashgan va ba'zan muammolar saqlanib qolsa ham. Misol uchun, teskari kamera tungi yorug'lik o'zgarishlariga moslashishga qiynaladi va avtomobilning yomon ko'rinishi to'xtash tajribasiga ta'sir qiladi. Ichki tartib nuqtai nazaridan, Polestar 2 ko'proq haydovchiga yo'naltirilgan bo'lib, jismoniy tugmalar va rul rullari bilan an'anaviy kabina tartibini saqlab qoladi, bu esa operatsion shovqinlarni kamaytiradi. Ekrandagi kattaroq tugmalar operatsiyani to'g'ridan-to'g'ri va qulayroq qiladi. Bundan tashqari, Polestar 2’ning Nappa charm o‘rindiqlari Tesla o‘rindiqlariga qaraganda yaxshiroq qo‘llab-quvvatlanadi va silliq emas. Biroq, Shvetsiyada ishlab chiqarilgan, Xitoyda ishlab chiqarilgan ushbu avtomobil o'zining kuchli tezlashtirish potentsialidan biroz to'lib ketgandek tuyuladi. Kuzov nozikroq bo'lishiga qaramay, hali ham qattiq plastmassa mavjud va sinov mashinasining orqa o'rindiqlari foydalanish paytida vaqti-vaqti bilan g'ijirlab turadi. Ijobiy tomoni shundaki, bagaj bo'limi amaliy ilgaklar va kamarlarni o'z ichiga oladi.
Garchi Polestar 2 ko'rinishini o'zgartirgandan so'ng endi "kuchli cho'chqa" bo'lmasa-da, u hali ham Teslaning energiya samaradorligiga mos kela olmaydi.
Avtomobil tizimining yaxshi ishlashi, yuqori haydash ko'rsatkichlari va nozik boshqaruvi bilan Polestar 2 ishlash bo'yicha Tesla Model 3 dan ustun turadi. Biroq, Model 3 atrof-muhit samaradorligi bo'yicha aniq afzalliklarga ega va u narx va narx bo'yicha yetakchilik qiladi (burilish signali tugmachasini topgandan keyin). Model 3 49 990 yevro turadi va ta’sirchan ovoz tizimi, o‘rindiqlarni to‘rt zonali isitish, o‘rindiqlarni ventilyatsiya qilish, haydovchiga yordam berish tizimlari, matritsali LED faralar va issiqlik nasosi tizimini o‘z ichiga olgan boy konfiguratsiyaga ega. Polestar 2 ancha qimmatroq, lekin qulaylik va ichki sifat jihatidan Model 3 dan oshib ketmaydi. Nihoyat, Tesla Model 3 taqqoslash testida g'olib chiqdi. Yetuk elektr modeli sifatida u ba'zi sohalarda katta iste'dodni namoyon etadi, ammo boshqalarda hali ham ko'p narsalarni orzu qiladi.